Kolej brzesko-grajewska

oprac. Maciej Grabowski

   Geneza dworca i stacji kolejowej w Grajewie są nierozerwalnie związane z koleją brzesko-grajewską. Według słownika języka polskiego dworzec to „miejsce przyjazdu, odjazdu i postoju środków komunikacji; budynek w takim miejscu, mieszczący kasy biletowe, poczekalnie dla pasażerów itp.” Gdy uruchomiono kolej żelazną, musiały powstać budynki, przy których będą się zatrzymywać pociągi. Ponieważ po oddaniu do użytku przypominały one małe dwory, nazwano je dworcami.

   W drugiej połowie XIX w. Grajewo zaznało gwałtownego rozwoju społeczno-gospodarczego. Przyczynił się do tego szereg inwestycji komunikacyjnych. Najważniejszą z nich była budowa linii kolejowej łączącej Grajewo i Brześć. Rozmowy na ten temat prowadzono od 1861 r. Wówczas Towarzystwo Wschodnio-Pruskiej Kolei Południowej (Ostpreussische Südbahn-Gesellschaft) wystąpiło do władz Rosji o zgodę na przedłużenie planowanej kolei Piława-Królewiec-Ełk na ziemie Cesarstwa Rosyjskiego. Wschodnio-Pruska Kolej Południowa działała głównie w interesie kupiectwa królewieckiego. Towarzystwo Budowy Kolei Brzesko-Grajewskiej, które zbudowało tę kolej, zostało założone w październiku 1863 roku, głównie w oparciu o kapitały brytyjskie.
   W 1867 r. wspomniane Towarzystwo przyjęło propozycję (m. in. hr. Fiodora Berga), udzielenia pozwolenia na budowę kolei na trasie Grajewo-Białystok-Brześć. Była ona pozbawiona gwarancji państwowych, ale liczono na duże transporty zboża z Ukrainy. Następnie zakupiono grunt, a Komitetowi Ministrów przedstawiono projekt koncesji, plany i rysunki budowli. Komisja określiła maksymalną cenę za wydanie koncesji. Wyliczono, że budowa 1 wiorsty linii kolejowej (1067m) miała kosztować 57500 rubli w gotówce. Wydzielono kapitał potrzebny na ten cel – 11,5 mln rubli w gotówce lub 13,353 mln rubli w kredycie. Rząd carski koncesję na budowę wydał hr. Lehndorff-Steinort i baronowi Romberg-Gerdauen 26.12.1869 r. Wówczas ustalono warunki techniczne i eksploatacyjne nowego szlaku. Inwestycja ta od początku była niedofinansowana. Ratując się przed jej zatrzymaniem, wyemitowano i sprzedano z sukcesem specjalne obligacje kolejowe, co pozwoliło na kontynuację prac. Statut Towarzystwa Brzesko-Grajewskiej Drogi Żelaznej car Aleksander II podpisał 12.05.1871r. Dotyczył on zobowiązania na budowę kolei i wyposażenia w tabor. Towarzystwo uzyskało prawo do zarządzania koleją przez 81 lat od daty oddania całej linii do ruchu. Kapitał zakładowy Towarzystwa liczył 13353000 rubli w 133533 akcjach po 100 rubli. 1/3 materiałów do budowy zakupiono w Rosji (369460 pudów szyn -6051,8 ton i 24360 pudów-399 ton). Reszta szyn i przytwierdzeń sprowadzano z zagranicy bez ceł. Budowę rozpoczęto w sierpniu 1870 r. od zgromadzenia kamienia, podkładów, słupów telegraficznych, rur wodociągowych i elementów przęseł do 41 mostów. Otwarcie planowano 7.01.1973r. Jednak na skutek finansowych perturbacji stało się to 28 lipca 1873 r. (8 sierpnia) przy niepełnym zestawie taboru. Dnia 15 września 1873 r. ukończono odcinek graniczny Prostki-Grajewo.
   Oddana do użytku trasa liczyła 215,981 km (202 wiorsty 230,47 sążni). Bieg swój rozpoczynała w Brześciu, zaś kończyła oficjalnie w Grajewie (faktycznie ostatnią miejscowością były Bogusze). Koszt budowy linii i dworców, przy niej położonych wyniosła 13.255108 rubli. Kolej miała szlak jednotorowy o rozstawie szyn 1524 mm. Jej cechą wyróżniającą było ułożenie znacznej części szyn w linii prostej, co spowodowało lokowanie niektórych stacji kolejowych w odległości nawet kilku kilometrów od miast i osad. Stacja w Grajewie otrzymała pierwszą kategorię. O jej randze stanowiło przygraniczne położenie. Grajewo było jedyną stacją kolejową w regionie ulokowaną poza naturalną granicą wytyczoną przez rzeki Biebrzę i Narew.
  Kolej brzesko-grajewska wraz z pruskim odcinkiem linii Królewiec – Ełk oraz koleją odeską łączyła wybrzeże Morza Czarnego i Bałtyckiego, stąd jej pierwszorzędne, ponadregionalne znaczenie gospodarcze, ale i strategiczno-wojskowe. W 1878 r. kolej brzesko-grajewska wraz z koleją kijowsko-brzeską i odeską utworzyła Towarzystwo Południowo-Zachodnich Dróg Żelaznych z Janem Blochem na czele (Członkami zarządu byli m. in. F. A. Zejme i N. N. Peters). Przyczyniło się to do skierowania głównych transportów z południa Rosji przez linię Brześć – Grajewo do Królewca. Grajewskie obiekty kolejowe rozwinęły się wówczas kosztem tych obiektów, które znajdowały się wzdłuż Kolei Nadwiślańskiej. Stacja w Grajewie pełniła funkcję stacji przeładunkowej dla towarów transportowanych w kierunku Prus Wschodnich. W roku 1894 zbudowano odnogę od linii Brzesko-Grajewskiej na trasie Bielsk Podlaski – Hajnówka. Wówczas zwiększył się wywóz drewna i leśnych materiałów budowlanych. W tym okresie stacja kolejowa w Grajewie była jednym z miejsc o najbardziej intensywnej pracy w guberni łomżyńskiej. Zapotrzebowanie na siłę roboczą spowodowało gwałtowny przyrost liczby mieszkańców osady (1862r.-2300 mieszkańców, 1880-3800, 1890-6600, 1908-9100). Do Grajewa przyjechali urzędnicy, którzy pracowali w budynkach kolejowych, w tym także na dworcu. Sprowadzono też personel techniczny. Obie grupy zawodowe przybyły z rodzinami. Kierownictwo i wyższą administrację stanowili głównie Rosjanie. Mimo tego zdarzały się sezony bardzo słabe (1880,1892). W roku 1895 Towarzystwo Południowo-Zachodnich Dróg Żelaznych zostało wykupione przez rząd, a 14 stycznia 1907 r. odcinek Brześć – Grajewo podporządkowano Kolejom Nadwiślańskim. Wówczas na tym szlaku znajdowało się 13 stacji: Brześć, Łyszczyce, Wysoko-Litewskie, Kleszczele, Grzegorzewce, Bielsk, Strabla, Lewicka, Starosielce, Knyszyn, Mońki, Osowiec i Grajewo. W tym okresie wzniesiono wiele budynków tworzących stację kolejową. W latach 1873-1875 prowadzono budowę dworca I klasy. Później wzniesiono kilka drewnianych domów mieszkalnych dla kolejarzy, krytą rampę, kilka szop magazynów, murowaną łaźnię.
   Poza gmachem dworca w 1873r, wybudowano kilka piętrowych obiektów murowanych. Były też 2 budynki mieszkalne przy ul. Piłsudskiego, budynek przy ul Szkolnej, 2 budynki przy ul. Kolejowej. Mieszkały w nich władze kolejowe, duchowni prawosławni i urzędnicy celni. Kolejne obiekty przeznaczono na magazyn towarowy, pakownię z oficynami, murowaną chłodnię, stajnie i szopę na drewno.
   W latach 1878-1879 na potrzeby komory celnej wzniesiono: murowany budynek kontrolerów celnych, drewniany budynek na sprzęt przeciwpożarowy, stajnie i skład drewna. W latach 1897-1899 dokonano kolejnej rozbudowy komory celnej. Były to: murowany, piętrowy, podpiwniczony dom dla urzędników i rewidentów celnych, murowany magazyn oraz studnia z metalową pompą.
   W 1896 r. wybudowano dwuzbiornikową wieżę ciśnień na planie wydłużonego sześciokąta. Posiadała ona trzy kondygnacje. Głównym jej przeznaczeniem było zasilanie parowozów w wodę. Wzniesiono też 3 budynki gospodarcze – warsztaty, 4 rampy przeładunkowe ułatwiające załadunek i rozładunek towarów, 3 perony i żuraw wodny (pompa), służący do napełniania wodą zbiorników w parowozach. Na stacji znajdowały się tory postojowe i ewakuacyjne o łącznej długości 1250 metrów. Tory miały rozstaw szeroki (rosyjski) i europejski, co usprawniało przeładunek towarów. W kompleksie dworcowym znajdowała się też poczekalnia dla pasażerów. System sygnałowy składał się z aparatu optycznego oraz telegrafu stacyjnego i aparatu przenośnego, oba typu Morse’a. Stację tworzyły też 2 obrotnice dla lokomotyw i parowozownia do przechowywania 8 maszyn (oborotnyje depo). Na skutek postępu techniki parowozowej i wzrostu długości odcinków obsługi parowozownie stały się zbędne. Kolej Brzesko-Grajewska posiadała 8 niemieckich parowozów towarowo-pasażerskich: 4 większe, towarowe, a ponadto 19 sześciokołowych wagonów pasażerskich, 6 sześciokołowych wagonów bagażowych, 40 czterokołowych wagonów przystosowanych do przewozu koni i bydła, 3 wagony pocztowe i 230 czterokołowych wagonów roboczych. Wagony pasażerskie posiadały miejsca o czterech klasach. Wszystkie rodzaje maszyn obsługiwała stacja w Grajewie. W okresie pokoju Kolej Brzesko-Grajewska była najlepiej wykorzystywanym szlakiem w Imperium Rosyjskim. W 1874 r. przechodziło nią codziennie 20 pociągów pasażerskich i co najmniej 14 towarowych. Odcinek ten wykorzystano w 60%, ale przynosił mniejsze dochody od tych, które łączyły wielkie ośrodki przemysłowe. Po linii kursowało 3-6 par pociągów osobowych i wiele składów towarowych. Pociągi osobowe i pocztowe jeździły z prędkością 21-25 km/h, a towarowe – 20km/h ze względu na duży ciężar.
   Kolej brzesko-grajewska pojawiała się w artykułach prasowych, m. in. autorstwa Zygmunta Glogera. W 1872 r. była ona „niezwykła, gdyż: kraj nasz, a podobno i inne, nie posiadają drugiej tak kręto prowadzonej drogi żelaznej względzie do płaszczyzn jakie przechodzi. Dla oszczędności w robotach najmniejsze pagórki są tu omijane”. W 1873 r. o ruchu towarowym i osobowym na Kolei Brzesko-Grajewskiej powtórnie opisano jej niedogodności, zaznaczając, iż ta właśnie linia kolejowa niezmiernie krzywo jest prowadzoną, a wykonanie robót nie wytrzymuje żadnego porównania z drogą petersburską. Gloger poruszył też kwestię łapówkarstwa. Oddalenie dworca goniądzkiego od samej miejscowości tłumaczył tym, że inżynierowie kompanii zagranicznej, wytyczając kierunek tej linii i miejsce stacji, zażądali pewnych ofiar od Goniądza za to, żeby miejsce stacji naznaczyli pod miastem, a że tych ofiar ubodzy mieszkańcy dać nie chcieli, więc stację Goniądz zbudowano o wiorst pięć. Ponadto przyjezdni robotnicy kolejowi zajmowali się pijaństwem, kradzieżą, a nawet – zbrodniami.
   W roku 1872 Gloger pisał: kolej grajewska, znakomite dla Białegostoku wyświadczy przysługi. Odległość do Królewca zmniejszy się przeszło o połowę drogi. Otwarcie Kolei Brzesko-Gajewskiej 8 sierpnia 1873 roku, felietonista łączy z adnotacją, iż lina ta została oddana do użytku po usunięciu rozmaitych przeszkód i zarzutów robionych jej budowie i po naprawieniu rzeczy uszkodzonych. Kilkakrotnie wspomniał nieprawdziwe informacje o budowie kolei z Białegostoku do Łomży.
   Przygraniczny charakter Grajewa i znacząca rola stacji kolejowej jako punktu przeładunkowego i wysokiego stopnia wymiany towarowej predysponował miejscowość do roli regionalnego centrum handlu międzynarodowego. Przez Grajewo transportowano 30 rodzajów ładunków i towarów, a były to: żyto, węgiel kamienny, mąka pszenna, bagaże, zwierzęta, ładunki pocztowe, sprzęt wojskowy, owies, jęczmień, mąka żytnia, kasza, ziemniaki, groch, spirytus, herbata, cukier, tytoń, ryby, sól kuchenna, siemię lniane, len i pakuły lniane, konopie i pakuły konopne, szmaty, bawełna, wełna, skóry i wyroby skórzane, słonina, kości, żelazo, olej mineralny, koks, drzewo, leśne materiały budowlane oraz przedmioty kolejowe (szyny, tłuczeń na podsypkę, podkłady, urządzenia i maszyny). Więcej towarów przywożono niż wywożono. Do Prus Wschodnich wywożono droższe towary. Duże ilości mąki rozładowywano w Grajewie. Następnie zaopatrywano w te artykuły jednostki wojskowe w Grajewie i w Szczuczynie. Z drugiej strony wywożono żyto dostarczane przez rolników z okolicznych miejscowości. Na potrzeby grajewskich zakładów przemysłowych, ludności, instytucji i wojska przeznaczano też część węgla, dostarczanego zarówno Koleją Wschodniopruską, jak i transportami z Odessy. Część rozładowanego węgla transportowano furmankami do Szczuczyna. Wspomniany surowiec Traktem Kowieńskim wożono również do okolicznych miejscowości. Niektóre towary transportowane przez Grajewo przeznaczano na potrzeby miast białostockiego okręgu włókienniczego. Na przełomie lat 1906 i 1907 na przejściu granicznym Grajewo – Prostki zbudowano stanowisko przestawcze systemu Breidsprechera. Przyspieszyło to przewozy, eliminując konieczność przeładunku na stacjach zmiany szerokości toru. Po roku od tej inwestycji na stacji w Grajewie przestawiono 2225 wagonów ładownych i 6 próżnych z Prus oraz 333 ładowne i 1862 próżne z Rosji. Natomiast od września 1905 do stycznia 1906 r. na przejściu Grajewo – Prostki przeładowywano ręcznie średnio dziennie 210 zwykłych wagonów z Rosji i 40 z Prus. W 1911 r. przewozy w kierunku Grajewa wyniosły 26428000 pudów i były większe niż w kierunku Brześcia – 12693000 pudów.
   Wpływ dworca i linii kolejowej na rozwój gospodarczy Grajewa i okolic, był ogromny. Można też określić korzyści pozaekonomiczne. Wzrósł prestiż Grajewa, mimo że w latach 1869-1919 nie posiadało ono praw miejskich. Społeczeństwo powiatu szczuczyńskiego stało się bardziej otwarte na wpływy zewnętrze, w tym także etniczne i technologiczne. Szybciej dokonywały się zmiany w postawach cywilizacyjnych i mentalności mieszkańców, poprawiła się jakość życia, co skutkowało szerszym otwarciem ludzi na świat. Wpłynęło to z kolei na większą skłonność do prospołecznych inicjatyw. Poza tym duża stacja kolejowa przyciągała ambitnych ludzi i kapitał, wpływała też na zmiany demograficzne w skali całego powiatu. Do 1873r. jedynymi budynkami użyteczności publicznej w Grajewie były: urząd pocztowo-telegraficzny z 1858r., murowana synagoga z 1871r., drewniany budynek z 1872r. mieszczący kancelarię gminną i gminną szkołę początkową. Po otwarciu linii kolejowej w 1882r. zakończono budowę murowanego kościoła katolickiego z plebanią i budynkami gospodarczymi. Później pojawiła się cerkiew parafialna, szkoła przycerkiewna oraz luterański dom modlitwy. W Grajewie otworzono też jedną z elementarnych szkół kolejowych. Z miejscowości sklepikarsko-rolniczej Grajewo stało się ośrodkiem ponadpowiatowym. Gospodarczo związało się bardziej z Białymstokiem, niż ze stolicą Guberni – Łomżą. Wzrosła mobilność społeczeństwa ze względu na szybkość przemieszczania się. Informacje przekazywano błyskawicznie w porównaniu z czasami, kiedy nie było telegrafu. Pojawiła się również nowa grupa zawodowa – kolejarze.
   Dla władz Imperium Rosyjskiego linia kolejowa i dworzec spełniały istotne znaczenie militarne. Aspekt ten stał się widoczny po 1882r., kiedy zaczęto budować tzw. twierdzę zaporową w Osowcu w celu osłony kolei i zatrzymania spodziewanego natarcia. Linia kolejowa prowadziła przez tereny podmokłe (m. in. bagna nadbiebrzańskie), które utrudniały prowadzenie działań wojennych, spowalniały przemarsz wojsk i transport sprzętu wojskowego. Opanowanie dworca z linią kolejową było konieczne ze względów strategicznych. Nic więc dziwnego, że przed wybuchem wojny teren dworca i linii kolejowej był aktywnie infiltrowany przez wywiad niemiecki, o czym świadczą materiały opublikowane w Kunstbauten in Eisenbahn in westlichen Russland.
   W 1910 r. w „Geografii militarnej Królestwa Polskiego” Józef Piłsudski pod pseudonimem Zbigniew Mieczysławski napisał: Strategiczną linią, która stanowiła podstawę kolejową Rosji w Królestwie była Droga Żelazna Brzesko-Grajewska z umocnieniami fortyfikacyjnymi w Osowcu, Brześciu i Łucku. Zabezpieczała ona tyły warszawskiego okręgu wojskowego. Kolej Brzesko-Grajewska w strategii wojskowej była ważną linią rokadową.
   Po rozpoczęciu działań wojennych w 1914 r. na niektórych dworcach zakazano wstępu osobom postronnym na perony, nasilono kontrole pasażerów i zakazano sprzedaży alkoholi. W tym czasie Grajewo kilkakrotnie przechodziło z rąk do rąk. W związku z tym komunikacja kolejowa była często sparaliżowana. Wojska niemieckie przejeżdżały przez tę miejscowość w celu zdobycia Osowca. Jednak ich szturm 20.09.1914 r. przy użyciu 60 dział kal. 150 mm i 210 mm, skończył się niepowodzeniem. Następnie powiat szczuczyński zajęli Rosjanie. Na przełomie listopada i grudnia 1914 r. w czasie okupacji Prus Wschodnich uruchomili oni odcinek z Grajewa do Prostek, gdzie poprowadzono 2 regularne pociągi osobowo-pocztowe. Pewne zmiany nastąpiły po zajęciu jednotorowego odcinka Grajewo – Białystok przez Niemców w 1915 r. Najważniejsze stało się wówczas uruchomienie linii zapewniających transport zaopatrzenia dla wojsk niemieckich, które działały na terenie Cesarstwa Rosyjskiego. 20.02.1915 r. odcinek z Ełku do Grajewa był już czynny, następnie przedłużono go do stacji Podlasek. „Gazeta Toruńska” nr 91 z 23 kwietnia 1915 r. informowała, że najbardziej ucierpiały koleje żelazne, które zniszczyły wycofujące się wojska. „Zrujnowaniu uległo (…) 70 wiorst odnogi kolei północno-zachodnich, między Grajewem a Białymstokiem”. Obliczono, że doprowadzenie tych linii do stanu poprzedniego pociągnie wydatek 40000 rubli za wiorstę.
   Do 18-23 sierpnia 1915r., kiedy Rosjanie wycofywali się z Osowca, dalsze przemieszczanie koleją było niemożliwe. W czasie odwrotu Rosjanie zniszczyli m. in. nawierzchnię kolejową. Wywożono fabryki i tabor kolejowy. Nastąpiła przymusowa migracja ludności na wschód, tzw. Bieźeństwo. Wśród tych osób byli polscy inżynierowie, tworzący personel kolejowy. Urządzenia nieruchome były niszczone. Niemcy musieli odbudować te zniszczenia. W celu zwiększenia przepustowości linii kolejowej, prowadzącej przez Grajewo, 1. Fortecznej Kolejowej Kompanii Budowlanej (F.E.B.K. 11 – Festungs-Eisenbahn-Bau Kompagnie[1] kompanie budowlane zbudowały 4 nowe mijanki, a następnie drugi tor. Przekuwano również tory szerokie na normalne 1435 mm, co zaczęło się 20 sierpnia 1915r. Wyrywano haki jednej szyny z podkładów, przesuwano szynę o 89 mm do środka i z powrotem przybijano. Pochłaniało to mnóstwo czasu. Jednak na szlaku do Grajewa z czynnością tą uporano się bardzo szybko. Budowa drewnianego mostu saperskiego na przełomie sierpnia i września 1915 r. umożliwiła podjęcie ruchu przez Biebrzę. Dnia 12 września 1915 r. uruchomiono cały odcinek Grajewo – Białystok. Dnia 5 czerwca 1916 r. Niemcy otworzyli publiczny ruch towarowy na odc. Prostki – Białystok. Linii kolejowej zawdzięcza swój pobyt 2 dywizjon artylerii legionów utworzonych przez Józefa Piłsudskiego. Żołnierze polscy przebywali w Grajewie od listopada 1916 r. do marca 1917 r. Ponadto położenie przy linii kolejowej było przyczyną przeniesienia siedziby powiatu szczyczńskiego do Grajewa 1 marca 1918r.
   Znaczenie położenia dworca przy linii kolejowej wyraźne było od listopada 1918 do lutego 1919 r. Ziemia Grajewska w tym czasie formalnie została oswobodzona od władzy zaborców. Jednak na mocy aktów międzynarodowych linia kolejowa brzesko-grajewska i dworzec w Grajewie wyłączone były spod zarządu polskiej administracji. (18 listopada 1918 r. na dworcu kolejowym w Łukowie zawarto umowę, według której Niemcy zobowiązali się ewakuować się możliwie szybko, używając linii kolejowej Brześć -Białystok - Grajewo oraz trakcji położonych bardziej na północ. Polacy zobowiązali się: zaniechać kroków zaczepnych z zewnątrz i wewnątrz linii demarkacyjnej, zapewnić swobodny przejazd Niemców przez Białystok – Grajewo. Innymi aktami były układ w Kownie z 24 listopada 1918r. i umowa białostocka z 5 lutego 1919 r.)
   Przez ten czas Niemcy zdążyli przetransportować armię tzw. Oberostu gen. Mackensena z terenu Ukrainy do Prus Wschodnich. Józef Piłsudski postawił warunek niemieckiej Radzie Żołnierskiej dotyczący wydania Polakom broni, lokomotyw oraz wagonów. Dotyczyło to również niemieckiej łączności telegraficznej i telefonicznej. Szlakowi kolejowemu przez Grajewo, dużą uwagę przywiązywali również bolszewicy. 19 VIII 1920 r. żądali oni m. in. oddania linii kolejowej Białystok-Grajewo, aby mieć swobodne połączenie z państwem niemieckim. Warunek ten, razem z innymi, został odrzucony jako upokarzający. W raporcie niemieckiego komisarza z Prostek z sierpnia 1920 r., po zajęciu linii kolejowej w Grajewie, bolszewicy przerabiali tory na wymiar trasy rosyjskiej.
   Po odzyskaniu niepodległości tendencja rozwojowa stacji Grajewskiej utrzymywała się jeszcze przez parę lat. Nadal utrzymywały tu swoje biura liczne domy komisowe posiadające swoje odpowiedniki po stronie pruskiej. Biura te tworzyli miejscowi biznesmeni lub duże krajowe firmy Warszawy, Lwowa i Białegostoku, które otwierały w Grajewie swoje oddziały: „Piórko, Berenzon i Waks”, dom handlowy Zylberszteinów, „Kołko”. W związku z polsko-niemiecką wojną celną, kryzysem gospodarczym oraz wprowadzeniem preferencyjnej taryfy kolejowej na linii do Gdyni, rola międzynarodowej wymiany handlowej na stacji kolejowej w Grajewie malała, choć nadal pozostawała ono ważnym węzłem komunikacyjnym.
   Przygraniczne położenie razem z technicznym zapleczem w postaci istniejącej linii kolejowej i dworca o charakterze stacji przeładunkowej umożliwiało prowadzenie działalności firmom obsługującym tranzytowy przepływ towarów przez granicę.
   Dworzec był także miejscem przyjazdów wycieczek, w tym także zagranicznych. Na przykład latem 1931r. 33 chłopców z Niemiec, którzy przybyli na kolonie, zostało uroczyście powitanych przez przedstawicieli miejscowych władz i społeczeństwa lokalnego.
   W „Ilustrowanym Kuryerze Codziennym” jest artykuł „Niemcy patrzą na nas przez pryzmat pogranicznego Grajewa”. Grajewo jest ostatnią stacją polską na terenie województwa białostockiego następna stacja Prostki, leży już po tamtej stronie słupów granicznych w Prusach Wschodnich. Cóż zostaje podróżnik, przybywający z Zachodu, na tym pierwszym dworcu polskim? W budynku wcale niereprezentacyjnym poza obowiązkową salą rewizyjno-celną i kasami bagażową i biletową jest w prawdzie poczekalnia, brak natomiast całkowicie kiosku z gazetami i książkami, a bufet kolejowy przedstawia widok pożałowania godny. Woda sodowa, kawałek kiełbasy, dzwonko śledzia, trochę papierosów tabliczka czekolady – oto wszystko. Pierwsze wrażenie za tem fatalne. Żadnej strawy duchownej (czyżby,, doloj gramotnije’’) i skąpy pokarm dla żołądka ludzi, przyjeżdżających z kraju w którym rzeczywiście istnieją poważne trudności aprowizacyjne. (…) Przed wojną światową, kiedy ruch handlowy z Niemcami był ożywiony mieszkańcom powodziło się niezgorzej. Teraz handel z Niemcami prawie całkowicie zamarł, przemysłu poza większą fabryką taśm gumowych Grajewo nie posiada, toteż ludność na ogół żyje w biedzie.
   Do Prus Wschodnich przez Grajewo przejeżdżał Melchior Wańkowicz. W „Na tropach Smętka” czytamy: uprzejmy urzędnik Orbisu (…) radzi jechać na Kwidzyn od zachodu lub na Grajewo—Prostki—Ełk od wschodu. Innej jazdy właściwie nie ma. (…) Tu, na wscho­dzie, bo jedziemy przez Grajewo, nigdy nie było dogodnych połą­czeń. (…) Pociąg uderza w Grajewo, w ścianę. Nim nie pęknie, nie pękną więzy tego kraju. I kiedy pociąg odprawia swoje śmieszne ekiwoki cłowe (a trawa ucieka w niecierpliwą szmaragdowość), podziwiam pierwsze dzieło Smętka — ile pustki człowiek potrafi zrobić w życiu. Na całej tej stacji granicznej, między oboma wielkimi państwa­mi, nie ma towarów. Wszyscy się nudzą. Policjant usprawiedliwia się, przerywając rozmowę, bo musi zobaczyć, czy nie ma sa­miczek. Przestaję się zdumiewać, kiedy widzę, że podchodzi do kilku koszy, będących całym ładunkiem, wywożonym do Niemiec. Ze szczelnie zaszytych koszy dochodzi cierpliwy chrzęst. To samce raki, które wywozić wolno, dają znać o sobie. Do przedziału wchodzi Żyd-faktor, nieodłączny od epoki gospo­darstwa naturalnego. Ma mały banczek. Może zmienić marki. Może wszystko zapośredniczyć. I tak, pilotowani przez świadomego rzeczy człowieka, posuwa­my się zwolna między podkładami po torze kolejowym, którego niewymyślne kwiatki ukazują tu i ówdzie zdziwione i rozśmieszone buzie. Holujemy się mozolnie przez pęknięcie tej ziemi, która nam na powitanie ściele plamy drgającego słońca.
   Podczas II wojny światowej dworzec był atakowany przez wojska niemieckie. We wrześniu 1939 r. obiekt ten bronił jeden z plutonów 9 Pułku Strzelców Konnych oraz członkowie Związku Strzeleckiego i Związku Rezerwistów. Podczas okupacji sowieckiej grajewski dworzec był świadkiem masowych deportacji polskich rodzin w głąb Związku Radzieckiego.
   W czerwcu 1941 r. Niemcy zajęli grajewską stację m. in. przy wykorzystaniu Panzerzug 3 (PZ3). Następnie przystąpiono do naprawy mocno uszkodzonych torów kolejowych i szosy z Grajewa do Osowca, a głodującemu miastu ogłoszono, że przyjmie do tych prac robotników, którzy otrzymają za pracę przydział żywności i zapłatę w pieniądzach. Do pracy zgłosiło się kilkuset robotników z Grajewa. Źle się z nimi obchodzono. Kopano nogami i bito pałkami, pracowali cały dzień, nie dawano żywności a w sobotę nie zapłacono za pracę. Robotnicy porozumieli się między sobą, zastrajkowali i w poniedziałek do pracy nie stawili się. Burmistrz Falke policjantom granatowym polecił ich aresztować. Ponadto podczas okupacji z dworca w Grajewie wywożono także osoby na prace przymusowe do Prus Wschodnich i w głąb III Rzeszy.
   W latach 1942-43 linia kolejowa z Białegostoku do Grajewa został zmodernizowana. M. in. zbudowano od podstaw drugi tor i przebudowano stacje pośrednie.
   Po II wojnie światowej zmalało znaczenie linii kolejowej oraz miejscowej stacji. Grajewo nie było już miastem pogranicznym. O znaczeniu linii kolejowej świadczy fakt mniejszej liczby kursów, prowadzących przez miasto. W latach 60. XX w. utwardzono i skanalizowano place załadunkowe i wyładunkowe. Cały teren zelektryfikowano. Do 1985r. w budynku dworca znajdowały się: restauracja i bar PSS, kiosk, kasa PKS z poczekalnią i świetlica dla młodzieży. Na pierwszym piętrze znajdowało się 10 mieszkań dla pracowników PKP (Żubryccy, Stachurska) oraz biura PKP z dużym holem dla podróżnych. W środkowej części pomieszczenia na parterze odbywała się odprawa podróżnych z kasami. Potem powstała też wartownia Straży Ochrony Kolei. Dnia 17 czerwca 1987 r. dworzec, jako pierwszy obiekt w Grajewie, umieszczono w rejestrze zabytków. Grajewska stacja kolejowa była intensywnie eksploatowana przez grajewskie zakłady pracy, które tą drogą sprowadzały do miasta potrzebne materiały i surowce, a następnie je wywozili. (m. in. WSTW Oddział w Grajewie, Przedsiębiorstwo Transportu Budowlanego, PKS transport miejski, - składy węgla, cegieł, cement, wapno, rozładowywano wahadła kolejowe z towarami).
   W 1985 r. konserwator i Naczelnik Miasta Bronisław Luto rozpoczęli przygotowania do kapitalnego remontu budynku dworca oraz pełnej infrastruktury terenów PKP wokół obiektu. Do 1995 r. wydano ponad 30 milionów złotych, które przeznaczono na wykonanie kompletnego kolektora ciepłowniczego, kompletną elektryfikację torów i linii PKP, kanalizację z wodociągiem. Przeprowadzono też kapitalny remont budynku dworcowego z wiatami i peronami. W późniejszym czasie dla lokatorów mieszkań na dworcu wybudowano blok mieszkalny przy ul. Targowej. W 1996r. ze względu na brak środków finansowych remont obiektu został wstrzymany.
   Z czasem bilety sprzedawano w drewnianym budynku, znajdującym się obok dworca. W latach 90. właściciel dworca Polskie Koleje Państwowe stał się Spółką Akcyjną. Aktem Notarialnym Repertorium „A” Nr 3050/2002 z 23 sierpnia 2002 r. Skarb Państwa przejął teren dworca od PKP SA w zamian za jej zadłużenia z tytułu podatku od towarów i usług. Nieruchomością odtąd zarządza i utrzymuje Starosta Powiatowy w Grajewie. Obecnie w budynku znajduje się Powiatowy Inspektorat Nadzoru Budowlanego w Grajewie. Staraniem Starostwa Powiatowego uzupełniono skradzione i zdewastowane elementy rur spustowych. Za zgodą konserwatora zabytków przełożono i zabezpieczono lub wymieniono na nowe pokrycie dachowe, zrywane dwukrotnie przez wichury. Uzupełniane są też wybite szyby. Ze względu na oszczędności grzejniki na parterze zostały zdemontowane. Pojawiły się różne plany wykorzystania budynku.
   W 2008r. do budynku zamierzano przenieść dworzec autobusowy, a także siedzib Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa oraz Podlaskiego Ośrodka Doradztwa Rolniczego. Przygotowywano również pomieszczenie dla Państwowej Spółdzielni Spożywców, a także z przeznaczeniem na bufet, kuchnię i bar. Ważną inwestycją była budowa nastawni kolejowej, którą oddano do użytku w 2009r.
   Dworzec przetrwał dwie wojny światowe, przeżył okupację sowiecką i hitlerowską. Do roku 1914 w Grajewie była stacja graniczna między Cesarstwem Rosyjskim a Prusami. Potem, w latach 1919 – 1939 w Grajewie znajdowała się ostatnia stacja przed Prusami Wschodnimi. W latach 1939 – 1941 przebiegała w pobliżu Grajewa granica sowiecko – niemiecka, a budynek dworca reprezentował władzę sowiecką. Obecnie jest to ostatnia stacja województwa podlaskiego.
   Wiele dworców kolejowych w Polsce to prawdziwe perły architektury, na których piękno nie zawsze zwracamy uwagę. Każdy z nich ma swoją duszę i niepowtarzalny charakter, kształtowany pieczołowicie na przestrzeni lat. Wraz z dynamicznym rozwojem sieci kolejowej dworce zmieniły swój kształt. Większość uległa rozbudowie, przystosowując się do zwielokrotnionej liczby podróżujących. Obecnie stanowią nie tylko miejsce odprawy pociągów i pasażerów, ale również atrakcyjne powierzchnie handlowe i nierzadko centra rozrywki.

 

[1] W. Kretzschmann, Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem östlichen Kriegsschauplatz, Berlin 1925, s. 92

Dodaj komentarz


Kod antyspamowy
Odśwież